A nálunk még mindig népszerű dízel gépkocsik hanyatlása újabb állomásához érkezett. A 2015-ös botrány után 3 évvel ismét pofont kaptak a dízelautó gyártók. A két német város után sorra jelentik be, hogy hol akarják kitiltani a belvárosokból Euro 5 és attól rosszabb minősítésű motorokkal felszerelt gépkocsikat.
Függetlenül attól, hogy az intézkedést azonnal, közép- vagy hosszabbtávon fog életbe lépni, ha egyáltalán életbe lép, várható, hogy a használt dízelesek ára tovább csökken.
Ahogyan a korábbi tapasztalatok alapján valószínűsíthető, ezekből Magyarországra szép számmal érkeznek majd öreg dízelek. Amennyiben valamilyen gazdasági intézkedéssel (adóval, illetékkel) ennek nem vetnek gátat, az eddig sem kedvező városi környezeti levegőminőség tovább fog romlani.
Van egy lényeges különbség azonban a külföldi és a magyarországi helyzet között. A kitiltást és a korlátozást elsősorban a dízel kipufogó gázok magas nitrogén-dioxid tartalma miatt akarják életbe léptetni.
A Bizottság 715/2007/EK rendelete tartalmazza az Euro 6 besoroláshoz alá tartozó dízel és benzin üzemű motorok emissziós határértékeit. Benzin esetében a nitrogén-oxidok megengedett értéke 60 mg/km, dízeleknél 80 mg/km. Részecskék emissziójánál nincs különbség a határértékekben: 4,5 mg/km illetve 6x1011 db/km. Az eltérések az Otto-motorok és a dízel motorok különböző működési elvéből adódnak.
Németországban az immisszós mérőhálózat adatai szerint gyakorlatilag minden nagyvárosban a nitrogén-dioxid koncentráció meghaladja a megengedett értéket.
Ezzel szemben nálunk (2016 ) 24 órás határérték túllépést két városban (Budapest, Debrecen) összesen három alkalommal mértek. Ugyanakkor minden mérési ponton a részecskeszennyezés (PM10) jelentős számban meghaladta a határértéket. Még a háttérszennyezést mérő állomásokon is. Felvethető, hogy a kedvező nitrogén-dioxid koncentrációk a nem reprezentatív mérőhely kiválasztásából eredhetnek. Ennek ellentmond azonban, hogy ugyanezeken a mérőpontokon rendszeresen mérnek szálló por túllépéseket.
Paradox módon a széndioxid kibocsátás csökkentésére alkalmazott műszaki megoldások más szennyező anyagok relatív emissziójának növekedésével jártak. Az EU 443/2009/EK rendelete szerint az új személygépkocsikra vonatkozó CO2 célértéket (95 g/km) 2020-ig el kell érni.
Ezt csak jelentős műszaki fejlesztés útján valósulhat meg. A széndioxid emisszió nem helyileg, lokálisan okoz problémát, hanem „üvegházhatású” tulajdonságai miatt globális hatása van, és a klímaváltozás miatt szükséges korlátozni.
A kibocsátott széndioxid mennyisége a fajlagos üzemanyag fogyasztástól függ, ezért a fejlesztések a motorteljesítmény hatásfokának javítására irányulnak. A hatékonyabb működés céljából végzett kialakítások, az üzemanyag minél tökéletesebb elkeverése, a számítógépes vezérlés döntően a dízel üzemű járműveknél azt eredményezte, hogy megnőtt a kibocsátott „finom” részecskék aránya. A direkt befecskendezésű benzinmotoroknál is van részecske emisszió, de az lényegesen kisebb mértékű.
A kipufogó gázok egészségkárosító hatása közismert. Az égéstermékek, az el nem égett üzemanyag részecskéi akut vagy krónikus hatása mellett a legnagyobb veszélyt a rákkeltő anyagok jelentik. A közlekedési légszennyezéssel terhelt területeken szignifikánsan megnő a légúti megbetegedések száma, romlik az asztmások, allergiások és szív- érrendszeri problémákkal élők állapota. Az IARC, a WHO Nemzetközi Rákkutató Ügynöksége több évtizedes kutatások alapján 2012-ben rákkeltőnek minősítette a dízel motorok kipufogó gázait.
Dr. Páldy Anna és munkatársai kutatási adatok alapján számszerűsítették, hogy a környezeti terhelés csökkentése hány emberéletet mentene meg évenként (Egészségtudomány 49, 3 2005).
Az egyes szennyezők egészségkárosító hatása eltérő. A nitrogén-oxidok önmagukban is toxikus hatásúak, de más anyagokkal reakcióba lépve, áttételesen, sokkal károsabb hatást fejtenek ki.
A részecskék inert porként kevésbé okoznának problémát, kémiai és fizika tulajdonságaik miatt azonban toxikus hatásuk megsokszorozódik. A kipufogó gázokkal emittálódott részecskék méretük miatt jelentenek veszélyt. A részecske alakja, de döntően mérete határozza meg, hogy a tüdő melyik traktusába jut le.
Minél kisebb egy részecske, annál nagyobb a fajlagos felülete. A dízel „korom” jellemzője a nagyfokú felületi aktivitás, az adszorpciós képesség. A felületén megkötődnek az égéstermékek, az el nem égett üzemanyag részecskék, toxikus fémek, valamint a környezeti levegőben lévő egyéb szennyezők, sőt, baktériumok és vírusok is. Az adszorbeált anyagok egy jelentős része rákkeltő hatású, például az égés során keletkezett policiklusos aromás szénhidrogének (PAH), nitrogéntartalmú szerves vegyületek, alifás és aromás aldehidek, fémoxidok stb.
A részecskéket méretük szerint osztályozzák, a számok a jellemző méretet jelentik mikrométerben. Ebben az esetben a „durva” besorolás a PM10 frakciót jelenti, a „finom” részecskék a PM2,5, és az „ultra finom” frakció a PM1. A részecske méretétől függ, hogy a szennyező anyag milyen mélységbe jut a tüdőben, ott lerakódik-e, illetve közvetlenül bejut-e a keringési rendszerbe.
A durva részecskék szűrése viszonylag egyszerű berendezésekkel, hatékonyan megoldható, azonban a finomabb részecskék kiszűrése bonyolultabb műszaki megoldásokat követel.
Az a furcsa helyzet állt elő, hogy a korszerűtlen régi dízel motorok által kibocsátott „durva” részecske emisszió, a korszerű motoroknál (Euro 5 és Euro 6), a finom frakció irányába tolódott el. A problémát is ez okozza, mivel a részecskeméret csökkenés egyenes arányban áll annak egészségkárosító hatásával.
A „dízel botrány” nyilvánosságra kerülése után az EU szigorította a típusengedélyek kiadáshoz szükséges vizsgálatokat. Az Euro 5 és 6 besorolású gépjárművek valós közúti közlekedéséből eredő kibocsátásai lényegesen meghaladják a kötelező új európai menetciklus alapján mért értékeket, főleg a dízelüzemű gépjárművek nitrogén-oxid kibocsátása esetében. Megtiltotta a kibocsátás szabályozási szintet csökkentő „hatástalanító berendezések” használatát, magyarul a számítógép vezérlésű csalást. A méréseket a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra (RDE) vonatkozón kell elvégezni.
A benzin és dízel motorok kibocsátásai hasonlóak, azonban a dízel járművek emissziója bizonyítottan nagyobb egészségkárosító hatású. Amennyiben Magyarországra kerülnek a kitiltások miatt eladott, korszerűtlen, nagy káros anyag emissziójú dízeljárművek, a belvárosok levegőminősége tovább romlik. Megemelkedik majd a nitrogén-oxid terhelés, és tovább romlik az eddig is kritikus szálló por szennyezettség. Fontos erre a körülményre nagyobb figyelmet fordítani, mivel hazánk, más európai tagállammal együtt, kötelezettszegési eljárás alá kerülhet, ha nem tesz eleget a légszennyezettség csökkentési előírásoknak.
Most azonban a legfontosabb feladat az lenne, hogy sürgős központi intézkedéssel megakadályozzák, vagy minimális szintre korlátozzák az elavult, használt dízeljárművek behozatalát.
Tan Attila
innovációs vezető, zaj és rezgéscsökkentési szakértő
AKUSZTIKA Mérnöki Iroda Kft.